Схема не моя, я паять не умею. Разработал товарищ, который в мади разработками занимался автоэлектроники для гонок. Тиристоров там нет, есть куча радиодеталей. Эта куча работает, и я это осенью проверил.
При разработке основным условием было не повторять схему японско тайваньского некрохлама.
Если хочеш подробности, могу свести тебя с автором, он расскажет. Может быть.
И да, изза наличия сложной электроники, себестоимость выше чем 6 тиристоров и 3 стабилитрона.
Без обид.

И оно не греется, радиатора нет и не надо. И размер повторяю, 1х4х5 см. Где делают такие маленькие?

Цитата: DeN от января 22, 2015, 12:28:51  
Если хочеш подробности, могу свести тебя с автором, он расскажет. Может быть.

Ну вообще комментарии автора бы не помешали. Я хоть и профан в электронике, но понимаю что энергия не берется из ниоткуда и не исчезает в никуда. То есть если аккумулятор заряжен и регулятор тепло не рассеивает (не греется), то куда деваются излишки энергии? В генераторе остаются? А он ласты не склеит от такого счастья?
В общем, хотелось бы какого-то рассказа как это устроено, хотябы и на бытовом уровне.

Мне лень приперацца. Разницу в токе и сопротивлении пн перехода у простого и полевого транзистора нагугли например. Отсюда выделение тепла кристаллом. Далее почитай как работает альтернатор, и потом можно будет обсуждать.
По факту, токи в цепи генератора смотрели осциллографом, прирост незначителен. Токуметром тоже, но там далеко не всё видно. Плюс прошу учесть, что сопротивление катушек стартера постоянному и переменному току различается в десятки раз.
Кста, генератор вираги по определению работает в режиме короткого замыкания почти всё время.
Без обид. А схему тебе наверно таки никто не даст. По крайней мере сейчас.

Я уже писал что специалистом не являюсь. Как я понимаю работу цепи зарядки:
1. генератор выдает три фазы на РР
2. РР выпрямляет ток и заряжает аккумулятор
3. если аккумулятор уже заряжен, то РР замыкается на массу и излишки энергии уходят на нагрев радиатора
4. если РР дохнет, то излишки энергии начинают нагревать обмотки генератора и он становится следующим кандидатом на тот свет.
Если я не прав, то пусть меня поправят. Но если прав, то из пункта 3 следует что не генератор работает в режиме КЗ, а РР. А когда в этом режиме начинает работать генератор, то наступает пункт 4.

Собственно, я тебе задаю простые вопросы и прошу объяснить на бытовом уровне. Ты же начинаешь надувать щеки, закатывать глаза и лезть в бутылку. Я сходил, почитал про генераторы переменного тока. Ничего сверх вышеизложенного для себя не вынес. Разница в токе пн-перехода вообще не понимаю каким боком сюда относится. И схема мне не нужна - я все равно в ней ничего не пойму. Просто ожидал нормального ответа, типа "Наше решение охуенно потому что применено ... Это позволило добиться ..." и вот с этого момента уже можно начинать маркетинговый текст про размеры, не греется и прочее.

Я на работе. Мне некогда. На вирагах не генератор а альтернатор.
Такая тема есть на этом форуме. В краце про 1 фазу: синусоида выпрямляется и превращается в русские горки. Когда напряжение достигает 14 вольт фаза закорачивается тиристором накоротко. Получается обрезанный импульс в начале полупериода. Напряжение на аккуме роли не играет, чем он больше жрёт тем меньше работы достаётся регулятору.
Спроси именно про альтернатор а не про генератор. Я не могу с телефона картинки вставлять.

Маркетинга на данном этапе нет. Будет маркетинг - будет и текст.
Здесь идёт поиск смелых людей, понимающих в электричестве, и готовых тестировать девайс на своих мотоциклах.
В феврале будет доступно 4 устройства. Мне придётся выбирать тех, кто живёт недалеко, ездит много, в электричестве разбирается, вольтметр на мотике имеет. Както так.

РР закорачивает "лишнее" напряжение на альтернаторе. Чем меньше потребителей тем больше нагрузка на РР.

Закорачивать оно может тиристорами, как в оригинальной схеме или полевыми транзисторами, как сделано у тебя.

Нагреваться РР будет тем больше, чем больше мощности падает на этих ключевых элементах, чем больше их сопротивление.

Типичное сопротивление тиристора BTA140 в открытом состоянии уже на 1,5 вольтах будет 0,03 Ом (fig.10  http://lib.chipdip.ru/301/DOC000301652.pdf ) а вообще там заявлено 0,015 Ом.

Сопротивление открытого канала для широко используемого полевого транзистора IRFZ44, например,  равно 0,028 Ом (http://lib.chipdip.ru/301/DOC000301652.pdf) Разница не очень впечатляет.

Про биполярные транзисторы нет смысла говорить, их не ставят в РР и их сопротивление нас не волнует. И сопротивление катушек для постоянного и переменного тока тут вообще не в тему.

Тот факт, что "японский некрохлам" греется в процессе работы меня лично не очень беспокоит. Эта схема проверена годами и растиражирована десятками производителей. И почему тогда я должен желать новое, которое работает так же как старое? Какие плюсы кроме отсутствия нагрева (в чем я лично сомневаюсь)?

Я знал чтона этом ресурсе в основном флуд.
москва подходит. Тестировать будешь?

Преемущества - стабильное, желаемое (13.6 , 14 или 14.5 вольт) без провалов от оборотов напряжение.
И всё, что я написал в 1 посте.

Напряжение не знаю, буду ставить новую проводку, статор и реле

Я я я , много езжу, разбираюсь в электронике(могу отличить тиристор от динистора)))))) ), есть вольтметр, живу вроде не далеко, фотки, отчёт все дела, могу переодически осуществлять поездки до москвы для визуально осмотра устройства владельцем, кататься люблю, умею, практикую

Записываюсь на тест или приобретение. Напряжение желаемое 14,0 вольт

Автор в студии 
Постараюсь кратко сформулировать основные ответы на ваши вопросы и дополнить то, что написал DeN.
   1. Рабочее наименование регулятора:  AMR-360.
   2. Основные технические характеристики AMR-360 и преимущества перед диодно-тиристорным регулятором:
   •  AMR-360 оптимизирован для работы с мотоциклетными генераторами переменного тока с обмотками на статоре и постоянными магнитами на роторе (альтернаторами)  мощностью до 360 ватт;
   •  AMR-360 имеет повышенную расчетную эксплуатационная  надежность;
   •  Применение полупроводниковых компонентов с расстоянием между выводами 0,25мм позволило получить габаритные размеры (51мм х 51мм х 12мм). Такие габаритные размеры позволяют установить AMR-360 в небольших свободных нишах;
   •  Получен малый перегрев  устройства по отношению к температуре окружающей среды (для возможности установки в любом удобном месте, где отсутствует охлаждение устройства набегающим потоком воздуха);
   •  Повышена точность и стабильность регулируемого напряжения;
   •  Отсутствие дрейфа регулируемого напряжения в зависимости от оборотов двигателя;
   •  Простота установки на мотоцикл;
   •  Схемотехника AMR-360 позволяет выпускать  модификации с фиксированными напряжениями  14V  и 14.5V;
   •  В качестве опции возможен вывод на приборную панель мотоцикла трехцветного индикатора (светодиода) со следующим алгоритмом работы:
   - Vакб <13,7V – синее свечение светодиода (недостаточное напряжение на АКБ  );
   - 13.8V <Vакб <14.2V – зеленое  свечение  светодиода (напряжение АКБ в норме);
   - 14.3V  <Vакб – красное свечение светодиода (напряжение АКБ выше допустимого).
   По результатам испытаний  5-ти образцов  AMR-360 алгоритм  индикации может быть изменен.
   •  Все характеристики, указанные выше, реализованы на опытном образце AMR-360 и проверены в эксплуатации на мотоцикле.
   3. Прогнозируемый  ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК  - 5-7лет (будет уточнен после выпуска серийных образцов).
   4. Немного о себе.
   Последние 25 лет я профессионально занимаюсь разработкой и производством электронных систем управления для двигателей внутреннего сгорания, являюсь участником  Society of Automotive Engineers (SAE) с 1999 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/SAE), поэтому все принципы, положенные в разработку AMR-360, основаны на профессиональном подходе и многолетнем опыте создания систем.
   (Некоторая неточность в информации обо мне от DeNa: с МАДИ и другими подобными структурами,  связанными с организаций дорожного движения, НИКОГДА  НЕ РАБОТАЛ).

   5. На сегодняшний день требуется проверка 3-х образцов  AMR-360 (на два образца из 5-ти тестировщики найдены) в течение  1-2 месяцев в условиях реальной эксплуатации на мотоцикле в  МОСКВЕ и ближайших пригородах.
   6. В обсуждении
   - Принципов работы AMR-360;
   - Элементной базы AMR-360;
   - Схемотехники  AMR-360;
   - Технологии изготовления AMR-360
   принимать участия не могу, так как AMR-360 разрабатывался не в качестве хобби.
   7. Любые другие вопросы, пожелания, замечания и т.п. готов серьезно обсуждать на форуме и через личную почту.



[вложение удалено за давностью]

Цитата: SPIRTOVICH от января 25, 2015, 07:19:52  
5. На сегодняшний день требуется проверка 3-х образцов  AMR-360 (на два образца из 5-ти тестировщики найдены) в течение  1-2 месяцев в условиях реальной эксплуатации на мотоцикле в  МОСКВЕ и ближайших пригородах.

Эх, бида-пичаль. Я в Воронеже(((