Мне думается, что провал напряжения на низких оборотах от того, что генератор полную мощность не отдает, пока крутиться нормально не начнет. Реле регулятор тут не поможет. А если провал на нормальных оборотах, то значит что-то неисправно. Обмотка погорела или контакт плохой. Опять реле регулятор ни при чем.

Для любителей светодиодов - были раньше такие штуки в прикуриватель, как раз с тремя диодами "МАЛО НОРМА МНОГО". Думаю, многие видели. Вот такую эпоксидкой залить. Стоит копейки.

Это я к тому, что достоинств, кроме размера, я не вижу никаких. Если на штатное место крепить, то и размер без разницы. Японские реле тоже на импортной элементной базе собраны, кстати. И даже китайские на ней.

Я сам собирал то, на что давал ссылку. Собирал, правда, для сузуки, но работает до сих пор. Стоимость, я только что посчитал, выходит 1,5к для одной штуки прямо сейчас в Москве. И 20 минут паяльником.

Хм... А от р1 можно поставить дешевле выйти должно

Узкоглазые древний шлак пацанам гонят Не ведись

принцып как у родного, исполнение на новейшей элементной базе, по планарной технологии.
полевые есть не только транзисторы, конкретной схемой я не обладаю, но итак понятно.

В том и дело, что ничего не понятно. Много умных слов ниочем и никакой информации по делу.

Если это поделка по типу http://suvorov-castom.ru/izgotovlenie-novogo-rele-regulyatora-dlya-yaponskogo-motocikla/ (вторая попавшаяся мне ссылка из яндека), то все эти слова выше - маркетинг. Такие регуляторы в каждом гараже сейчас паяют.

Ну а если ты придумал схему получше, чем делают японцы, то флаг в руки. Я чужих ноу-хау красть не хочу. Только тестирование на живых людях покажет, что к чему. Без обид

Да я наоборот потише что-нибудь хотел Громко не хочу, спасибо

Главный топливный жиклер, как уже говорилось, вступает в работу на режимах максимальных мощностей - полный газ и высокие обороты. На средних режимах основную роль играет профиль иглы. Разница в жиклерах на переднем и заднем цилиндрах дает возможность скорее беднить передний, чем обогощать задний относительно нормальной смеси. И то, только для режима максимального расхода топлива.

Если есть условия, когда задний цилиндр работает на "более богатой" смеси и не заливает свечу - в чем проблема? Настрой свой одиночный карб на такой "богатый" состав. Задний будет в порядке, в передний будет литься чуть побольше обычного, но о переливе речь там не идет, работать будет не хуже заднего. Родные вираговские карбы, как говорит атаман, льют плюс минус километр. И скорее плюс.

Методика настройки, опять же, отработана пиндосами. Существует определенный порядок. Но и в это можно не углубляться. Для конкретного карба дано значение - на 750 надо жиклер свелить начиная со значения 1.3мм для стоковых глушаков и фильтра, 1.4 для прямотоков и потом уже подгонять о чуть чуть при необходимости. Это опыт конкретных американцев, которые через это прошли. Никаких суммирований проходных сечений и прочих страданий как по ссылке на драговский форум.

Кстати прошу считать это все моим техническим творчеством, я никого не хочу ни в чем убеждать. Я занимаюсь этим ради собственного удовольствия.

важнейшие оспекты впускной системы

Тут я бессилен 

В общих чертах примерно так. Фильтр поставил на время, пока не придумал ничего лучше.



Подсос работает, трос задом на перед:



Бензошланг тоже временный. Будет нормальная резиновая трубка.


Изначально я хотел фильтр как на Харлее, но даже маленькая кастрюля упирается в голень, видно на последней фотке. От резинового патрубка до голени остается пара сантиметров. Вопрос пока не решен.

Люльку прицепить интересно было бы. Ты если будешь подрамник варить - опиши процесс.
Гарфилд еще обещал написать, как он к харлею люльку цеплял...

Дядьки, будет фотка, потерпите Мот на даче на "зимнем хранении". Я как туда доберусь - сфоткаю.

Инжектор требует расчета количества воздуха, поступающего в цилиндры. Это не сложно, но тянет за собой несколько датчиков, которые надо будет прямыми руками поставить. И блок, который будет обсчитывать время открытия форсунки. Да, форсунку надо врезать во впускной манифолд, крепить бензонасос, ставить клапан обратки на магистраль. Короче нужны некоторые возможности и способности по мехобработке железок, станки. Пассатижами и отверткой тут не обойдешься. И нужен инжекторщик с опытом настройки кастомных агрегатов и инструментами для этого дела, потому как штатный блок, например от ВАЗа, нужно будет перешивать и, возможно, потрошить. Там большой объем информации нужно вкурить за раз, опыт хорошо бы иметь. Да и покупать, например, широкополосную лямбду ради одной установки - не айс. Ну это все если по уму делать.

На Урале ебаться что с карбами - что с инжектром, суть одна. Инжектор из говна и палок может оказаться лучше карбюратора К-65, да. Но на Вираге вместо CV-шных карбов ставить примитивные инжекторы не гоже. Если делать, то по уму.

По поводу жиклеров в родных карбах - они не сильно номиналом отличаются. Некоторые товарищи даже путали местами при "промывке" и не замечали потом. И играют роль они только на режимах максимальной мощности, на высоких оборотах. Там и трубы выпускные играют, а они разной длинны и сечения вообще-то. На средней мощности это все не так важно, там решающее значение имеет игла.

По своему манифолду я говорил, что длинна патрубков разная, но и в сечении, где они сходятся два в один перед карбом, они не 50/50 площадь сечения перекрывают. Тот что короче - в сечении чуть меньше. Мне кажется в этом попытка производителя выровнять наполнение. На самом деле это все тоже не так критично при умеренных оборотах. В автомобильных рядных четверках патрубки от цилиндра до карба сильно разной длинны, а ничего, работает.