kommissarНе помню, где я говорил что они белые и пушистые. Системы безопасности присутствовали на всех паровых агрегатах. Но профессионалы же знают технику безопасности как свои три пальца!
Основные способы защиты от невероятных разрушений например в авто:
Клапана аварийные которые проверять не грех.
Пломбы легкоплавкие - в случае потери воды и разогрева бойлера выше нормы - пробку на легком припое вышибало и струя пара свистела в заданном направлении.
А так да, забил на безопасность - получил результат: "придавлен паровозом и весь ошпарен кипятком" (с).
Также не стоит забывать что конструкторы про безопасность помнили, слабые места закладывали, и максимально старались от дурака защитить механизм свой. И дурака от механизма. Но от изобретательных дураков защиты нет.
Про полет котла могу сказать немного.
Ибо поврежденный котел - он, если уж совсем упрощать, как воздушный шарик лопнувший. Но 12 атмосфер не могут порвать котел. Это 12 килограмм на сантиметр. Им с железом котла не справиться. Просто рванут из доступных щелей при аварии. Но котел при этом никуда не полетит.
Ну и собственно чертежик Эшки для понимания возможностей старта котла. (увеличивается по клику)
Про долгий запуск тоже заблуждение. Разведение паров до возможности старта на паровых автомобилях занимало минуты три. В автомобилях использовали жидкостные горелки, так что процесс был не долгим. Вирагу по осени греть дольше.
И для понимания процесса - мультитопливный примус литр воды кипят за пять минут. Складная туристическая горелка, которую не сравнить с факелом автомобильным.
Ну и бойлерок Стенли:
Обычное рабочее давление под 30атм.
чОрная банка под ним - блок горелки с системой перегрева пара..
ну и собственно еще пара доводов за паровое ведро:
Паровой двигатель - двигатель низких рабочих скоростей, за счет чего износ деталей значительно меньше в сравнении с ДВС. Двигатель автомобилей "Stanley" работая приблизительно на 600 оборотах позволял двигаться со скоростью 60 километров в час, тогда как для аналогичных автомобилей с ДВС это были холостые обороты. А для движения со скоростью 80 км/ч ДВС приходилось развивать до 2.500 оборотов в зависимости от возможностей трансмиссии.
ДВС вынуждены использовать глушители для уменьшения шума и более эффективной работы мотора. При этом вся конструкция глушителя фактически мертвый груз. Паровые машины практически бесшумны, и если оборудованы системой конденсации пара, практически не создают выбросов.
Паровой двигатель не требует системы охлаждения. Максимальная рабочая температура ограничена конструкцие бойлера. Поршневая же, разогревается исключительно от рабочей температуры пара приблизительно до 300°С у паровых машин с рабочим давлением 40 атмосфер. Температура же поршневой ДВС вне зависимости от возможностей двигателя постоянна и на 300° только начинается, что без должных мер к охлаждению приводит к повреждениям. Системы охлаждения также являются излишним весом и усложнением конструкции.
Вся мощность, развиваемая поршнем парового двигателя (за исключением небольшого количества, необходимого для перемещения клапанов и преодоления трения скольжения) идет на вращение коленчатого вала. Поршень парового двигателя приводится давлением пара от одного конца цилиндра до другого и обратно с небольшими потерями на трение. Поршень ДВС приводится только в одном такте. Обратно возвращается используя инерцию маховика, и затрачивая на это часть сообщенной энергии. Кроме того, поршень двс, тратит энергию на такт сжатия. дополнительные два такта впуска и выпуска также требуют потерь на трение и получается дополнительный износ деталей двигателя.
Паровой двигатель не нуждается в маховике. Маховик необходим двс для сохранения равномерности работы и импульсов силы для сохранения работоспособности. Также инерция маховика используется для создания такта сжатия и сохранения движения поршня на тактах впуска и выпуска.
