virago.ru
Обочина => Обо всем понемногу => Тема начата: Darkwalker от Ноября 23, 2016, 01:34:50 pm
-
Чет тишина. Вот и решил задать вопросик не тематический.
А что вообще коллегам известно про паровую механику?
Ну или про мотоциклы на паровой тяге например. А такие были, да.
Сильвестр Ропер, отличный механик, на 73 году жизни в 1894 году соорудил первый мотоцикл на паровой тяге.
Ну а дальше были еще несколько версий вполне себе живых ведер.
Вот например видосик ничотак аппарата: https://www.youtube.com/watch?v=0gkgoNTBLdE
Ну и реплика Роперовского аппарата: https://www.youtube.com/watch?v=t93QlgBu4Is
Кстати, современное творение вообще из палок и свиста слепленное: https://www.youtube.com/watch?v=PE8lcdNh3g4&t=17s
-
Поищу видео Урала с газогенератором. На дровах. Видос минут 20, 15 из них растопка.
-
Газогенератор это ДВС, не канает.
Речь про паровозы.
И, кстате, авто паровое не более трех минут на "развод паров" тратят. Тащемто меньше чем ДВС прогреваются.
-
https://www.youtube.com/watch?v=vyw_smJ8VcE вот этот клёвый ещё
-
КПД слишком низкий, так только для прикола... Думается мне будущее за электричеством.
-
На минуточку факт: у паровых двигателей КПД не уступает КПД ДВС. То есть оба имеют низкий КПД в пределах 25%. Немного нахлобучивает по КПД их только дизельный мотор.
В приводах для электростанций например, с регенеративными циклами и каскадами конденсаторов спокойно более 50% сохранялось.
Дизель вытеснил паровые приводы с флота за счет КПД а с железных дорог - электричество за счет сокращения затрат на обслуживание. Но атомоходы вполне себе на паровой тяге кстате.
Автомобили вполне себе норм чувствовали себя, что по качеству что по надежности. Пока из с рынка Форд не подвинул со своими дешевыми авто.
Но да, у Роперовского мопеда про регенеративный цикл никто не парится, ибо при условии того что в топку можно и палок наломать с обочины а воды из любого корытца начерпать - проблемы вообще не существовало.
-
На атомходах и прочих установках где нет ограничения по весу ставят парогенераторы, которые в свою очередь врашают электрогенератор, это ни как не паровой двигатель, кпд паровоза в районе 14%, элекродвигателя 98%, двс 35%.
На северах давно давно(когда осваивать начинали), использовались комбинированные полуторки на дровах, ибо бензин-солярку проблемно было доставлять, а дров зеки напилят, и складируют каждые 150-300 метров, так как на дровах полуторка ехала медленно и печально, а грузоподьёмность не позволяла брать большой запас дров. Паровой двигатель как мы его знаем, это каменный век. Парогенератор да, тем более теплоэлекростанции, атомные, все работают на пару, но пар там используется не как движушая сила, а как "топливо" для турбины.
р.s. мнение дилетанта
-
Это у дизеля КПД 35%. Поэтому он и выпиздил конкурентов с крупных объектов. Остальное ровно так как я описал.
На атомоходах паровые турбины, как и на электростанциях.
КПД зависит от потерь тепла. На паровозе оно отлично улетает в трубу но при том что паровоз не парится по причине вышеописанных особенностей это мало кого парило в принципе.
Но с этим отлично справились инженеры Стенли и Добля, которые загнали пар по кругу через систему конденсаторов. И тем самым сурово понизили теплопотери систем применяемых в авто.
Да, мне интересно слушать людей у которых знакомство с паровыми двигателями закончилось на уроках физики в школе. Про каменный век там тоже рассказали, понимаю.
Отсюда кстати привычка путать паровой двигатель и газогенератор, который поставляет топливо для ДВС в виде угарного газа.
-
Поставим вопрос так - в чем преимущества парового двигателя перед ДВС?..
-
элекродвигателя 98%
Заметим - не у каждого двигателя КПД 98%, а только у очень хороших и только в определенных режимах работы, ну как собсно и у ДВС.
Существует наверное десятка два видов электродвигателей; если взять обычный электродвигатель от дрели или болгарки, то в нем КПД будет процентов 50-60.
-
Поставим вопрос так - в чем преимущества парового двигателя перед ДВС?..
В том же, в чём каеф от вэшки перед рядником - звук, вид, тяга. В том же, в чём каеф от железного мотоцикла перед пластиковым. Олдово, стильно, круто, не обыденно.
Вот такие схемы меня ещё очень вставляют, есть мечта реализовать:
(https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/236x/e2/db/2b/e2db2bf908599ee102be9ea56ebba72c.jpg)
(https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/58/98/2f/58982feb9accbbd236ddae77122cbd82.jpg)
-
В том же, в чём каеф от вэшки перед рядником - звук, вид, тяга. В том же, в чём каеф от железного мотоцикла перед пластиковым. Олдово, стильно, круто, не обыденно.
Так получается что это крайне непрактичная техника выходного дня. Нет, всякие поделки я одобряю, но лично мне такое не нада...
Вот такие схемы меня ещё очень вставляют, есть мечта реализовать
А в чем смысл? Отказаться от аккумулятора? Тогда придется добавить кикстартер в вирагу. И заменить аккумулятор на большой конденсатор. Ну правда родная РР такое извращение вряд ли выдержит, придется заменить на кастомную. Вот и вся переделка.
-
Вот и вся переделка.
Хотя, я еще подумал, не факт что при запуске "с ноги" на малых оборотах генератор выдаст достаточное количество энергии для искры. Возможно, придется еще перематывать статор.
-
Разговор пошел.
Приведу список общих черт.
1. Паровик и ДВС имеют примерно одинаковый вес, не смотря на разницу в конструкции. Баки, трубопроводы, радиаторы-конденсаторы, насосы, электрика.
2. Паровик - двигатель запасенной энергии. Мощность создается снаружи, накапливается с давлением пара в котле, и сохраняется для дальнейшего использования двигателем. аналогично аккумулятору напрмер. ДВС - двигатель работы "по требованию". Его мощноссть генерируется на момент необходимости. Недостаток Паровика в том, что его энергию надо сначала накопить. недостаток ДВС в том, что он генерирует работу в моменты простоев, работая вхолостую.
3. Оба типа двигателей требуют системы подачи топлива. Первые паровые автомобили использовали один вид топлива, в дальнейшем перешли к усложненной системе с двумя видами топлива. Это может рассматрвиаться как негативный момент развития паровых двигателей, но в дальнейшем с переходом на исключительно жидкие сорта топлива все снова встало на свои места.
4. Оба типа двигателей используют радиатор/конденсатор. Система трубопроводов необходима ДВС для эффективного охлаждения, тогда как паровой двигатель использует конденсатор для сбора отработаного пара и повторного использования воды в работе.
5. Оба типа двигателей имеют низкий КПД, бесполезно расходуют большое количество тепла, которое не может быть преобразовано в полезную работу. На начало 20го века оба типа двигателя расходовали одинаковое количество топливо при одинаковых условиях работы.
Доводы за...
Приведу три для затравки.
Паровой двигатель:
1. проще конструктивно. В нем меньше движущихся и трущихся частей. Простейший паровой двигатель можно собрать из 13 деталей.
2. может одинаково эффективно выдавать мощность от самых низких до самых высоких оборотов коленвала. Для парового двигателя эффективность топлива определяется системой сжигания для прогрева бойлера, что позволяет добиваться максимальной эффективности работы и экономии.
3. двигатель низких рабочих скоростей, за счет чего износ деталей значительно меньше в сравнении с ДВС. Двигатель автомобилей "Stanley" работая приблизительно на 600 оборотах позволял двигаться со скоростью 60 километров в час, тогда как для аналогичных автомобилей с ДВС это были холостые обороты. А для движения со скоростью 80 км/ч ДВС приходилось развивать до 2.500 оборотов в зависимости от возможностей трансмиссии.
А теперь рассказывайте про ДВС.
-
В итоге тема не интересна никому. Ок.
-
тема интересна ... почему же .. только добавить толком не чего .... вот как то давно нашел видос где модель, на РУ, с паровым двигателем ...
https://www.youtube.com/watch?v=cCVKRUzO668
-
Стеклянный паровой моторчик.
Наглядно и понятно.
https://www.youtube.com/watch?v=73txXT21aZU
-
Интересно, только добавить нечего...
-
Про ДВС никто ничего не добавил.
Ну тогда еще про паровозики.
Паровой двигатель запускает себя сам. ДВС требует усилие извне. При больших объемах ему приходится таскать мертвый груз в виде мощных пусковых устройств или электростартеров с аккумулятором.
Паровая машина легко останавливается, что не требует сложных систем сцепления между коленвалом и приводимыми механизмами. При этом использование сцепления в ДВС вызвано проблемой остановки транспортного средства отдельно от работы двигателя который не способен выдавать достаточную мощность на низкизх оборотах.
Паровой двигатель может одинаково эффективно выдавать мощность от самых низких до самых высоких оборотов коленвала. Для парового двигателя эффективность топлива определяется системой сжигания для прогрева бойлера, что позволяет добиваться максимальной эффективности работы и экономии. ДВС эффективен в определенном диапазоне оборотов.
Паровой двигатель выдает полный крутящий момент с момента движения поршня, тогда как ДВС требует сложных систем, таких как сцепление и трансмиссия для создания максимально эффективного крутящего момента на заданных оборотах.
Старые паровые авто не использовали трансмиссию. Усилие передавалось на заднюю ось через простейший привод шестерен. Для ДВС приходится использовать сложную систему передаточных пар для разных оборотов.
Паровой двигатель не испытывает вибраций. ДВС функционирует за счет силы импульса взрывов, которые бьют по поршню. Тогда как в паровом двигателе энергия пара передается постоянно и непрерывно создавая силу которая с равномерным усилием двигает поршень.
-
Очень трудно что то написать, когда и в обычном двигателя внутреннего сгорания не все понимаешь (всегда были для меня непонятные моменты) ну так я и не моторист, так - наездник, который может кое что подправить из того что "видел как делают", так что в данной дискуссии я пас. Искать на просторах интернета я могу только то, что знаю в подтверждение своих знаний, а если я не знаю ни хера, то как я пойму что нашел то что надо?
-
Двигатель Стирлинга покруче (безопасней и прочее...) паровоза будет... да и КПД чуть выше.Хотя недостатков тоже много, как и у парового.
Имхо )))
-
Про "опасность" паровых двигателей расскажи.
-
Да нет... конечно безопасные... как ты сказал, так сразу стали безопасными...
Я работал в медтехнике, долго... Я проверял обычные АВТОКЛАВЫ... температура 180 градусов, давление пара 2.5 атмосфер...
при испытании автоклава, всех, (персонал) выгоняли и накачивали 250 градусов а представь себе 450 градусов...
Мой дед, машинист, всю войну на паровозе... говорил, что КОТЁЛ улетел на 12 километров, когда его рвануло... а было там 13 атмосфер... Да нет... конечно безопасный... подумаешь, всего тонна-две водяного пара с давлением в тринадцать атмосфер, и температурой в 450 градусов...
Конечно безопасный...
-
У парового двигателя есть ряд недостатков - например долгий запуск. Опять же дым... Хоть тут можно решить бездымным топливом... Но долгий пуск никуда не денешь. Ну на случай Апокалипсиса пусть будут....
-
Из основополагающих недостатков парового двигателя можно отметить только отсутствие серийных мотоциклов с паровым двигателем.
Равно как и машин.
Пар является идеальным рабочим телом, это да.
-
Серийных? Из просто перестали выпускать до твоего рождения.
Я видео в первом посте выкладывал.. Серийное ведро.
Но надо клепать начать. Аппараты задумчивые но сцука едут же!
-
В данном случае не имеет значения, когда их перестали выпускать. На авито я их не фижу, на дорогах тоже. Значит нет. :)
Ну интересно - тогда найти какой-нибудь совковый теплообменник на медных трубках, снизу форсунку от полевой кухни (она многотопливная) и всё=это в резервуар с водой. И на раму от урала.
Трешь, угар и всеобщее внимание обеспечены.
Попытки сделать хорошо выйдут во вполне себе интересную сумму.
-
А еще плюс паровой тяги это экологичность!!!
-
В каком месте?
Что так сжигание топлива, что так сжигание топлива.
-
одинакова степень загрязнения хочешь сказать?
-
одинакова степень загрязнения хочешь сказать?
если топливом будет отработка например то будет мотик - "прощай экология"
а так результат горения это, по крайней мере, CO2 + H2O
-
Хоть отработка,хоть коровьи лепешки, сажевые фильтры,катализаторы на выхлопе-еще никто не отменял.
-
Топливом отлично может быть спирт, который из растительного сырья например отлично гонится. И при горении разлагается на экологически чистые элементы.
-
А как же компактность силовой установки? Габариты воды, топлива? Запас хода?
Вес силовой установки-мощьность?
-
kommissar
Не помню, где я говорил что они белые и пушистые. Системы безопасности присутствовали на всех паровых агрегатах. Но профессионалы же знают технику безопасности как свои три пальца!
Основные способы защиты от невероятных разрушений например в авто:
Клапана аварийные которые проверять не грех.
Пломбы легкоплавкие - в случае потери воды и разогрева бойлера выше нормы - пробку на легком припое вышибало и струя пара свистела в заданном направлении.
А так да, забил на безопасность - получил результат: "придавлен паровозом и весь ошпарен кипятком" (с).
Также не стоит забывать что конструкторы про безопасность помнили, слабые места закладывали, и максимально старались от дурака защитить механизм свой. И дурака от механизма. Но от изобретательных дураков защиты нет.
Про полет котла могу сказать немного.
Ибо поврежденный котел - он, если уж совсем упрощать, как воздушный шарик лопнувший. Но 12 атмосфер не могут порвать котел. Это 12 килограмм на сантиметр. Им с железом котла не справиться. Просто рванут из доступных щелей при аварии. Но котел при этом никуда не полетит.
Ну и собственно чертежик Эшки для понимания возможностей старта котла. (увеличивается по клику)
(http://www.vparavoz.com/typee/images/image_17.jpg) (http://www.vparavoz.com/typee/images/image_17.jpg)
Про долгий запуск тоже заблуждение. Разведение паров до возможности старта на паровых автомобилях занимало минуты три. В автомобилях использовали жидкостные горелки, так что процесс был не долгим. Вирагу по осени греть дольше.
И для понимания процесса - мультитопливный примус литр воды кипят за пять минут. Складная туристическая горелка, которую не сравнить с факелом автомобильным.
Ну и бойлерок Стенли:
(http://www.stanleymotorcarriage.com/735restoration/Boiler/photos/NewBoilerColor.jpg)
Обычное рабочее давление под 30атм.
чОрная банка под ним - блок горелки с системой перегрева пара..
(http://www.stanleymotorcarriage.com/735restoration/BurnerSuperheater/photos/BurnerAssembled.jpg)
ну и собственно еще пара доводов за паровое ведро:
Паровой двигатель - двигатель низких рабочих скоростей, за счет чего износ деталей значительно меньше в сравнении с ДВС. Двигатель автомобилей "Stanley" работая приблизительно на 600 оборотах позволял двигаться со скоростью 60 километров в час, тогда как для аналогичных автомобилей с ДВС это были холостые обороты. А для движения со скоростью 80 км/ч ДВС приходилось развивать до 2.500 оборотов в зависимости от возможностей трансмиссии.
ДВС вынуждены использовать глушители для уменьшения шума и более эффективной работы мотора. При этом вся конструкция глушителя фактически мертвый груз. Паровые машины практически бесшумны, и если оборудованы системой конденсации пара, практически не создают выбросов.
Паровой двигатель не требует системы охлаждения. Максимальная рабочая температура ограничена конструкцие бойлера. Поршневая же, разогревается исключительно от рабочей температуры пара приблизительно до 300°С у паровых машин с рабочим давлением 40 атмосфер. Температура же поршневой ДВС вне зависимости от возможностей двигателя постоянна и на 300° только начинается, что без должных мер к охлаждению приводит к повреждениям. Системы охлаждения также являются излишним весом и усложнением конструкции.
Вся мощность, развиваемая поршнем парового двигателя (за исключением небольшого количества, необходимого для перемещения клапанов и преодоления трения скольжения) идет на вращение коленчатого вала. Поршень парового двигателя приводится давлением пара от одного конца цилиндра до другого и обратно с небольшими потерями на трение. Поршень ДВС приводится только в одном такте. Обратно возвращается используя инерцию маховика, и затрачивая на это часть сообщенной энергии. Кроме того, поршень двс, тратит энергию на такт сжатия. дополнительные два такта впуска и выпуска также требуют потерь на трение и получается дополнительный износ деталей двигателя.
Паровой двигатель не нуждается в маховике. Маховик необходим двс для сохранения равномерности работы и импульсов силы для сохранения работоспособности. Также инерция маховика используется для создания такта сжатия и сохранения движения поршня на тактах впуска и выпуска.
-
Гоша, я не против... Пробуй...
Но мой совет- сделать более безопасный и безшумный "Стирлинг". Погляди в матчасть стирлинга. Ну явно ведь проще, чем "паровоз"
-
Не всю ветку прочитал, возможно уже было. Просто когда-то много читал про конструкции паровозов и послевоенные паровозы поразили своими характеристиками и совершенством конструкции. Если бы использовались современные материалы и методы расчетов, то паровики могли бы уверенно использоваться и на железных дорогах, и на катерах и сейчас. Но они требуют свою инфраструктуру по снабжению и водоподготовке. Конечно проще залить бензин. Паровик если делать, то под задачу, когда нужен огромный крутящий момент при минимальных оборотах. В журнале "Катера и яхты" примерно в 1983году была небольшая статья, что океанскую гонку выиграл гоночный катер именно с паровым двигателем. Именно на катерах моторы работают на оборотах максимального крутящего момента. Боюсь, что время упущено, т.к. нужны иные смазки, иной подбор материалов и самое главное давно похоронены инженеры, которые разрабатывали совершенно офигенные котлы и технологи, знавшие как их собирать/ремонтировать/эксплуатировать. Паровики могли бы прекрасно применяться на тракторах, катерах, генераторах, конечно паровозах... Была идея попробовать рассчитать и собрать, но отказался именно на этапе размышления "как сделать эффективный котел". Мне это не по зубам.
-
Двигатель Стирлина внезапно отлично используется например в современных домашних электростанциях.
Но у него есть свои минусы конструктивные. Применить его в приведенных в пример "пароциклах" в принципе не выйдет. Он очень медленный и громоздкий. Хотя в авто он вполне применим. Но опять же, он сразу теряет кучу плюсов паровых моторов. Например КПП придется делать и сцепление.
-
1. Поршень ДВС приводится только в одном такте. Обратно возвращается используя инерцию маховика, и затрачивая на это часть сообщенной энергии.
2. Маховик необходим двс для сохранения равномерности работы и импульсов силы для сохранения работоспособности.
3. Также инерция маховика используется для создания такта сжатия и сохранения движения поршня на тактах впуска и выпуска.
1. Для многоцилиндровых моторов - неактуально, каждый поршень уравновешен другим, противодействующим.
2. Это да, но:
3. Для такта сжатия используется энергия рабочего хода противопоставленного поршня, для многоцилиндрового мотора. А меняя вес маховика можно ооочень сильно менять характеристики ДВС.
-
Двигатель Стирлинга идеален для, как выше сказано, для стационарных установок, в корабельных установках, ибо изменение оборотов ну очень плавное.
-
Это правда жизни, увы.
ДВС - импульсный мотор, и вся канитель в виде маховиков необходима, ибо у поршня рабочая точка одна. А сколько поршней - не важно. Плавность холостого хода - даст маховик.
Стартер собственно и нужен для того чтобы крутануть всю требуху до нужной фазы где все завертится. Точка, искра, "бдыщ!" и мотор завертелся. Поршень пнуло взрывом, крутанулся маховик. Который в свою очередь, за счет подхваченной силы, протащит поршень. Мотор вдохнет смеси, маховик ее прижмет опять для нового "бдыщ!". А дальше сила покатилась по КПП на колесья, и дальше рывки мотора начнет выравнивать масса вираги например и демпферы всякие. Угловой например. Чтобы понять всю судорожность работы ДВС достаточно поднять мотик на централку и пусть себе на холостых крутит колесико. Даже на первой все ясно. А для полного эффекта - поднять до пятой. Но за последствия не отвечаю %)
Это если другими словами.
В паровом приводе маховик не нужен. Потому что усилие в Nцать кг/cм пихает поршень равномерно не зависимо от положения в цилиндре. Доехал до упора, пошло пихать в другую сторону.
Ну и продолжая разговор:
При остановке транспортного средства паровой двигатель останавливается вместе с ним. ДВС же продолжает работу, а в случае полной остановки требует усилие для запуска. Тогда как паровой двигатель при остановке практически сразу способен снова взяться за работу если конечно давление пара имеет место.
При остановке парового двигателя давление в котле стабилизируется, после чего горение продолжается спорадически, если котел поддерживается твердым топливом. В случае с жидкостными горелкам огонь может быть погашен вовсе, при этом давление в котле будет сохранено некоторое время. В сравнении с этим ДВС продолжает работу на холостых бесполезно расходуя горючее наравне с рабочим режимом. При этом, если перекрыть подачу топлива двс остановится, что потребует дополнительных усилий на запуск.
Паровой двигатель может потреблять любое топливо, способное гореть в его камере сгорания либо которое можно заправить в горелку. ДВС использует только один конкретный сорт топлива, производство которого также требует серьезных затрат и химических присадок для эффективности.
Паровой двигатель не требует электричества и сложных систем зажигания в отличие от ДВС.
Коленвал парового двигателя может быть легко пущен в другую сторону простым изменением положения клапана. С ДВС такой фокус не пройдет. Куча шестерен, передач и другого головняка.
-
Чтобы понять всю судорожность работы ДВС достаточно поднять мотик на централку и пусть себе на холостых крутит колесико. Даже на первой все ясно. А для полного эффекта - поднять до пятой. Но за последствия не отвечаю %)
Пульсация момента - одна из многих кайфовых плюшег вэ-образного ДВС. А все прибамбасы, усложняющие ДВС сделаны лишь для упрощения жизни водятла. Карбюратор и магнето, смазка совместно с топливом, кикстартер или кривой - и можно ехать. А сделай паровой двигатель, пригодный для езды блондинко - вот чтобы кнопочку нажать, рычажок повернуть, и дальше педалькой - насколько оно усложнится при этом?
-
А в радиальных ДВС есть маховик?
-
Так паровые авто такие и есть. Воду проверил, горелку пустил, клапан двинул рычагом и все, поехал. Думаю все это в современном варианте можно на одну кнопочку завести.
Вообще современная электроника кучу механической требухи с двигателя убрать позволяет и увеличить надежность. Клапана на цилиндре вообще можно приводить соленоидами. Поршневая может быть из металлокерамики, что вообще трение сведет к незначительному минимуму и уберет систему маслоотделения в конденсаторе.
У звезды самолетной пропеллер есть. При его массе отличный маховик.
-
Очень любопытно было почитать. Но все же думается мне что будущее за электричеством. Как только додумаются на заправках не заряжать аккумуляторы, а просто менять. Тут тебе и тишина и КПД и запас хода, малый износ деталей, крутящий момент и безопасность повыше...
-
Аккумуляторы, кстати менять не будут. В данным момент прогоняется тестирование потоковых аккумуляторов. Это такая хрень в которой носитель - энергонесущая жидкость, а сама батарейка выгребает или запихивает обратно в нее электричество.
Заряд несет наполнитель а не батарея.
То есть на заправку приехал слил электролит, вкачал нового и попестовал дальше. А жижа слитая зарядится и будет впрыснута в другое авто.
-
Очень любопытно было почитать. Но все же думается мне что будущее за электричеством.
Нееее... Будущее за "виманами" (НЛО) И дороги строить не нужно, и вообще- летай себе куда хочешь. Ни светофоров, ни ГАИ-шников... :D
-
Что-то я прям заинтересовался. Автомобиль или мотоцикл с паровым двигателем хз, а вот мини трактор я бы построил)) если бы что-нибудь понимал в конструировании движков и приводов.
-
Атаман - это для меня вообще новость! Тогда тем более...
-
Создать чтоль тему про гужевую тягу.....
-
Да я сам про батарейки сильно удивился. Про принцип батарейки. (http://www.techcult.ru/technology/2643-zhidkostnaya-batareya) Ну и история про реальное авто на этой тяге (https://www.drive.ru/news/54db519995a656987500004c.html)
Так что лет через десять бензину точно все.
Кстати, насчет "звезд"
(http://68.media.tumblr.com/2127a8e3fcd4008cfd576dd7444cbecf/tumblr_od5yhwUQRI1vsknvmo1_1280.jpg)
Но тут маховик не нужен ибо баланс за счет количества горшков полагаю идеален.
-
Ну баланс то наверняка идеален - самолетный же движок, там никак без баланса, но вот ездить на этом конкретном моте... Есть у нас мот самодельный с похожей компоновкой (движок, понятно, не самолетный, а от запорожца), так там зона метров 5 от переднего колеса не просматривается, ездить - ад ацкий!
-
Как обычно "для шоу, не для использования". Но сколько пафоса же!
-
я кста был в цеху, еще на практике, там станки, шесть штук, приводились в работу от паровой машины ремнями, котельная вообще за стеной мастерской была ... =) подошел, редуктор включил, шпиндель крутится ... немцы еще делали сами станки, до революции вроде как, ну нам так мастер говорил.
-
Привод электростанции.
(http://ic.pics.livejournal.com/darkwalker/5904428/474465/474465_original.jpg)
-
Давно на форуме не был. Всех с наступившим 2017!
По теме: когда покупаешь электричество по 7 р/кВт (с учетом транспортировки), хочется купить альтернатор (генератор) и зацепить за паровую машину! Давно в голове этот вариант крутится. Только где купить старый паровоз? Да и з/п истопнику сделает ли электричество дешевле?
Вот какого момента я еще не понимаю, дык как вода в бойлер наливается при ее полном расходовании? Получается, что надо спускать все давление, залить воду, разогреть воду и ехать дальше? А если рассматриваем генератор, то это перерыв в подаче энергии?
-
Паровоз не надо. Можно пяток бескомпрессорных холодильников древних и геотермалку построить.
В бойлер вода подается насосом. Обычно по индикатору уровня видать. В ролик от Питовского гаража где на лисапеде паровом катают, там видно все. И уровень и как привод насоса слева от заднего колеса фигачит, ну и плюс ручная помпа.