virago.ru
Гараж => Технические вопросы => Тема начата: Jon13 от Августа 13, 2014, 12:09:32 am
-
Всем привет! У меня с карбами проблема, не едет больше 140. 2 сезона мучаюсь, никто помочь не может. Решил карбы поменять. А тут на EBAY встретил такое: http://www.ebay.com/itm/Single-Carb-Intake-Manifolds-For-Yamaha-Virago-XV700-XV1100/111430706118?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D1%26asc%3D24895%26meid%3D8989219383074866141%26pid%3D100005%26prg%3D10500%26rk%3D3%26rkt%3D6%26sd%3D121404088916&rt=nc Кто-нибудь покупал?
-
http://viragotechforum.com/viewtopic.php?p=326378 буржуи частенько переделывают, тоже сегодня читал-смотрел , не однозначные мнения у них
-
Привет!
Она не едет то не изза карбов может, не? Компрессия там, или просто устала. 140 это вообще не плохо.
А по делу: я допиливаю какраз сингл карб с манифолдом от Роберта Кайги, такой, на который ссылку выше дали. Карб хитачи родной, переделывается не сложно. Я опишу весь процесс, как доделаю.
Но это даунгрейд по сути, мощность падает. В любом случае быстрее она не поедет. Зато забываешь про синхронизацию, про геморный демонтаж. Уровень можно ставить не снимая карб. Второй карб запасной остается.
Вопрос реально спорный.
-
Ездил на Тамань. 700 км туда доехал нормально, до 140 разгонял. Обратно ехал, 120 и все, дальше не идет. С одним карбом будет проще, да и бенза меньше жрать будет. Жду описание процесса и результатов тест-драйва))
-
Привет!
Она не едет то не изза карбов может, не? Компрессия там, или просто устала. 140 это вообще не плохо.
А по делу: я допиливаю какраз сингл карб с манифолдом от Роберта Кайги, такой, на который ссылку выше дали. Карб хитачи родной, переделывается не сложно. Я опишу весь процесс, как доделаю.
Но это даунгрейд по сути, мощность падает. В любом случае быстрее она не поедет. Зато забываешь про синхронизацию, про геморный демонтаж. Уровень можно ставить не снимая карб. Второй карб запасной остается.
Вопрос реально спорный.
И сильно падает моЩ?
Чет глянул картинки,
длинный и тонкий патрубок получился у чувака. может по этой причине дополнительно моща падает, и торчит страшно так.
-
http://www.ebay.com/itm/Single-Carb-Intake-Manifolds-For-Yamaha-Virago-XV700-XV1100-/121489916765?pt=Motorcycles_Parts_Accessories&hash=item1c495d035d&vxp=mtr
Стоит купить и поставить?
-
Стоит купить и поставить?
Какая цель преследуется? Валить лучше не станет, это точно.
По конкретно этой конструкции отзывов не видел. Смущает острый угол от карба к одному из горшков - наполнение не будет одинаковым. Выравнивать будешь шайбой с лепестком, как на ИЖ-Ю? И еще мне не нравится, что остаются два родных резиновых манифолда и еще добавляется третий. Они будут как расходный материал из за того, что карб будет сбоку висеть и постоянно нагружать на скручивание их. А стоят они не три копейки.
"На попробовать" некоторые делают из медных уголков водопроводных. Нужен только паяльник мощный и напильник. Получается то же самое, что по ссылке, только сильно дешевле.
-
А от драги интересно нельзя поставить карбы...???
-
Привет
Там написано что типа всё расчитано и промеряно
как же 21 век, технологии и всякое такое,
валить конечно не станет, на родном карбе,
а на не родном?
один узел всегда проще обслужить, чем гадать какой и почему
Хотя я могу и ошибаться, просто спросил мнения профессионалов
на ебее есть и с отлитыми манифолдами, комплект так сказать, есть даже с воздуханом, и продают на китайцанама
-
валить конечно не станет, на родном карбе,
а на не родном?
один узел всегда проще обслужить, чем гадать какой и почему
А два карба вместо одного японцы ставят потому, что не знают куда карбюраторы деть. А на рядные четверки ставят четыре карба по той же причине?:)
Два карбюратора - это не от хорошей жизни, а потому что одним не обеспечить нормальное наполнение цилиндров. Если бы можно было поставить один и не потерять при этом в мощности, японцы бы так и сделали - не сомневайтесь. Так что, как написали выше, ехать будет хуже.
-
Тоже в свое время задумывался вопросом одного карбов ,еще до покупки, а второй раз задумывался после снятия и постановки карбов уже на купленном мотоцикле. В общем, как ближайший аналог рассматривал sportster 883, да и вообще все харли в целом. Там есть какая штука, особенно на бигтвинах: при модификации двигателя, увеличении рабочего объема, доработке бошек ставят карбюраторы высокопроизводительные, что-нибудь типа S&S или микуни 42, которые обеспечивают потребность двигла почти под два литра без проблем. Была мысль раздобыть такой и воткнуть на вирагу, а продав родные карбы, отбить часть стоимости. Однако есть одно но: во-первых, впускные каналы на головах смещены вправо относительно продольной оси мотоцикла, на одно расстояние. что, при расположении карба справа, позволяет использовать короткий впускной патрубок, с равнодлинными коленами на оба цилиндра, без каких либо ступенек. у нас же впускные каналы просто разнесены от продольной оси одно вправо, другое влево, соответсвенно, все патрубки на вирагу, которые я видел на ибее либо с разными длинами колен на оба цилиндра, либо с острыми углами, что ухудшит наполняемость одного из цилиндров. Либо можно попробовать изготовить патрубок с равной длинной, засчет хода одного колена немного по дуге, но он тогда априори длинным получится, что, по идее, должно дать неплохой момент на низах, но чем выше обороты, тем хуже будет наполняемость цилиндров. Опять же была мысль оставить один вираговский карб, просто попытаться найти жиклерчик побольше. вот пока хз, как должно все работать, мне кажется можно добиться более высокой производительности, но с теорией еще не разобрался. ТАк что думается мне, минусов больше, чем плюсов. Так как мотор спроектирован изначально под два карбюратора.
-
Как показывает практика, после приведения в порядок родных карбов, все вопросы о подобных извращений сходят на нет.
-
Как показывает практика, после приведения в порядок родных карбов, все вопросы о подобных извращений сходят на нет.
Если там осталось, что в порядок приводить :)
-
валить конечно не станет, на родном карбе,
а на не родном?
один узел всегда проще обслужить, чем гадать какой и почему
А два карба вместо одного японцы ставят потому, что не знают куда карбюраторы деть. А на рядные четверки ставят четыре карба по той же причине?:)
Два карбюратора - это не от хорошей жизни, а потому что одним не обеспечить нормальное наполнение цилиндров. Если бы можно было поставить один и не потерять при этом в мощности, японцы бы так и сделали - не сомневайтесь. Так что, как написали выше, ехать будет хуже.
Ставят два, три и четыре только из экономии места, на рядную четвёрку одних штанов будет как восемь карбов. На аудюхе у меня было 5 горшков, один карб, 2,5 литра и атомный разгон, голодания и прочего не было, или немцы жлобы, экономят на карбах? ))))))
-
Ставят два, три и четыре только из экономии места, на рядную четвёрку одних штанов будет как восемь карбов.
Собственно, я об этом и написал: если бы была возможность поставить один большой карбюратор и провести от него патрубки примерно одинаковой длины (причем, небольшой длинны и без лишних изгибов) к каждому цилиндру, то так бы и делали. Все же патрубки намного дешевле карбюраторов. Если считаете что сможете переплюнуть японцев в данном вопросе - пробуйте.
-
Ставят два, три и четыре только из экономии места
Мегавброс!!11 ;D
Не надо здесь так, уважаемый
-
Мегавброс!!11 ;D
Не надо здесь так, уважаемый
[/quote]
Что такое "мегавброс"?
по поводу трёх карбов, у меня на гидроцикле рядная тройка, двухтактная, три карба, заебали, не сильно, но с одним проще было бы, но места для патрубков нет,
-
Что такое "мегавброс"?
Вброс это такое заведомо неоднозначное сообщение, которое провоцирует начало бурного спора.
Мало кто поверит, что карбы дополнительные из экономии ставят. Но тут всем пох впринципе ;D
-
Ещё скажите что впрыск в цилиндр ставят, чтобы продать побольше форсунок дорогих.
-
Экономии места, а не ресурсов. форсунки это совсем другая канитель
-
Кто из Отечественных овнеров запилит, тот молодец =)
-
Кто из Отечественных овнеров запилит, тот молодец =)
Точно. А пока один пиздёж.
-
Ждём отчёта кирила12, он сделал
-
Ждём отчёта кирила12, он сделал
Пока могу только фотку показать, как карб в бок торчит :) И могу сказать, что заводится и едет. По расходу и максималке - не успел потестить в этом году.
-
9ну так показывай, редиска какая, народ мается, а он.....
-
если кому нада могу продать манифолд как по ссылке+ 2 фильтра нуливика д60 под штатный карб. все за 5000 в москве.
-
А еще бывает два карба на один цилиндр
И даже 6 карбов на 6 цилиндров, спросите Тона))) и даже 12 карюов на v12 не предел совершенства
А почему, кстати, не поставить сразу впрыск? Зачем с карбами ипаццо? Ведь даже на урал ставили самодельный впрыск, а уж на вирагу и готовые варианты найдутся)
И да, еще! В карбах у вираги жиклеры одинаковые?
-
И да, еще! В карбах у вираги жиклеры одинаковые?
Разные насколько я помню.. В том то и дело. Как от одного карбюратора тогда запитать два цилиндра, если для каждого цилиндра должны быть свои параметры питания (если конечно я не ошибся про разные жиклеры).
Kirill12
Ну хоть фотку скинь. Интересно
-
Дядьки, будет фотка, потерпите :) Мот на даче на "зимнем хранении". Я как туда доберусь - сфоткаю.
Инжектор требует расчета количества воздуха, поступающего в цилиндры. Это не сложно, но тянет за собой несколько датчиков, которые надо будет прямыми руками поставить. И блок, который будет обсчитывать время открытия форсунки. Да, форсунку надо врезать во впускной манифолд, крепить бензонасос, ставить клапан обратки на магистраль. Короче нужны некоторые возможности и способности по мехобработке железок, станки. Пассатижами и отверткой тут не обойдешься. И нужен инжекторщик с опытом настройки кастомных агрегатов и инструментами для этого дела, потому как штатный блок, например от ВАЗа, нужно будет перешивать и, возможно, потрошить. Там большой объем информации нужно вкурить за раз, опыт хорошо бы иметь. Да и покупать, например, широкополосную лямбду ради одной установки - не айс. Ну это все если по уму делать.
На Урале ебаться что с карбами - что с инжектром, суть одна. Инжектор из говна и палок может оказаться лучше карбюратора К-65, да. Но на Вираге вместо CV-шных карбов ставить примитивные инжекторы не гоже. Если делать, то по уму.
По поводу жиклеров в родных карбах - они не сильно номиналом отличаются. Некоторые товарищи даже путали местами при "промывке" и не замечали потом. И играют роль они только на режимах максимальной мощности, на высоких оборотах. Там и трубы выпускные играют, а они разной длинны и сечения вообще-то. На средней мощности это все не так важно, там решающее значение имеет игла.
По своему манифолду я говорил, что длинна патрубков разная, но и в сечении, где они сходятся два в один перед карбом, они не 50/50 площадь сечения перекрывают. Тот что короче - в сечении чуть меньше. Мне кажется в этом попытка производителя выровнять наполнение. На самом деле это все тоже не так критично при умеренных оборотах. В автомобильных рядных четверках патрубки от цилиндра до карба сильно разной длинны, а ничего, работает.
-
А еще вот подброшу угля в топку, почитайте. Кто не умеет - картинки просто посмотрите, там комикс практически.
http://viragotech.com/newtech/Copper%20Intake%20Manifold.htm (http://viragotech.com/newtech/Copper%20Intake%20Manifold.htm)
Цена обладания достаточно правильным манифолдом снижается до 500р и двух вечеров в гараже ;)
Это вам не покупка с ебея за тысячи 8)
-
на уралах есть божественные карбюраторы к-68))) а то 65, ты еще кейхены вспомни
-
Очень интересный вариант по ссылке, а если использовать вместо фланцев родные манифолды, так процесс демонтажа-монтажа на установленном двигателе вообще предельно легок будет.
-
НА 400-ке делал.. он работал, но в результате отказался от этой идеи.. если б охлаждение было жидкостным то оставил бы с радостью(( так как боббер проэкт
(http://s10.postimg.org/3kl1wjkdl/1836.jpg) (http://postimage.org/)
(http://s21.postimg.org/wd87uzyqf/1835.jpg) (http://postimage.org/)
(http://s30.postimg.org/xfev14p0h/1839.jpg) (http://postimage.org/)
-
Кстати, если вместо CV карба воткнуть FCR то будет агонь ваще.
-
если б охлаждение было жидкостным то оставил бы с радостью((
А какое отношение к делу имеет охлаждение?
-
В общих чертах примерно так. Фильтр поставил на время, пока не придумал ничего лучше.
(http://s6.postimg.org/i9ygg0d19/P1024456.jpg) (http://postimg.org/image/i9ygg0d19/)
(http://s6.postimg.org/k31d4by7x/P1024457.jpg) (http://postimg.org/image/k31d4by7x/)
Подсос работает, трос задом на перед:
(http://s6.postimg.org/wy9cr3dh9/P1024458.jpg) (http://postimg.org/image/wy9cr3dh9/)
(http://s6.postimg.org/4wvbde871/P1024459.jpg) (http://postimg.org/image/4wvbde871/)
Бензошланг тоже временный. Будет нормальная резиновая трубка.
(http://s6.postimg.org/hmzjqhg59/P1024460.jpg) (http://postimg.org/image/hmzjqhg59/)
Изначально я хотел фильтр как на Харлее, но даже маленькая кастрюля упирается в голень, видно на последней фотке. От резинового патрубка до голени остается пара сантиметров. Вопрос пока не решен.
(http://s6.postimg.org/i4zak2v3x/P1024463.jpg) (http://postimg.org/image/i4zak2v3x/)
(http://s6.postimg.org/g2yt5tx4t/P1024464.jpg) (http://postimg.org/image/g2yt5tx4t/)
-
Все охуенчик, Заводить пробовал?
-
На Харлеях правую ногу открячивают в сторону поэтому.Фильтр мешает.
-
А как-же разговоры про разность длинны патрубков? Как работает? Патрубки сам делал? И последнее какой модели карб?
-
Все охуенчик, Заводить пробовал?
Да, я по осени погонял по окрестностям, начал настраивать. 120км/ч едет, больше не выкручивал, был без шапки.
Регулировка там - сверление жиклера и подъем иглы шайбами. В глушак при сбросе газа теперь не стреляет. Холостой ход еще не ставил. Заводится с половиной подсоса, потом убираю.
На Харлеях правую ногу открячивают в сторону поэтому.Фильтр мешает.
Я хочу сделать примерно так:
(http://s6.postimg.org/5rywjt79d/Carb.png) (http://postimage.org/)
И чтобы это основание было выгнуто как можно больше внутрь, чтобы карб был внутри фильтра практически. Фильтр побольше диаметром, от жигулей можно :)
А как-же разговоры про разность длинны патрубков? Как работает? Патрубки сам делал? И последнее какой модели карб?
Уважаемый, не в обиду, прочитай тему с самого начала, там ответы есть. Карб родной, Хитачи.
-
Какие уж тут обиды! Учится учится и ещё раз учится! Я б и себе сделал но руки чуть кривоваты. А так-то один карб полюбому дешевле в ремонте.
-
с завода на заднем карбе смесь богаче чтоб не перегревать зад-цилиндр.. так как он воздушного охлаждения... а на одном карбе будет либо передний детонирует либо задний беднит єто убьёт мот
-
в Милуоки знают об этом?
-
с завода на заднем карбе смесь богаче чтоб не перегревать зад-цилиндр.. так как он воздушного охлаждения... а на одном карбе будет либо передний детонирует либо задний беднит єто убьёт мот
Ты сам то понял, чего сказал?
-
Не Саша, рн всё правильно сказал, от того и главный жиклёр на 1-м больше.
-
Не Саша, рн всё правильно сказал, от того и главный жиклёр на 1-м больше.
Слав, я про то что "это убьёт мот".
-
ну убить то нет, но перегрев небольшой возможен. зимой. в -20.
-
я по этому поводу общался с умным типом!!!ставил карб от 350куб мотора.. и вот что он ответил:
-Ты ставишь 1 карб на вирагу 400 , воздушку ... да еще и дифузор 34 на оба =))) с одноствольного двс у которого почти в 2 раза более низкая скорость воздушной массы =)) ( на одноствольном моторе 4т такт впуска идет на 2 оборота кален вала то есть 720 градусов а на двух ствольном моторе 4т такт впуска идет на 360 градусов то есть на каждый оборот кален вала , иными словами на 2 ствольном моторе частота потребление воздуха на общем канале впуска в 2 раза выше !! Иными словами скорость воздушного потока будет значительно выше , кстати а под какую скорость настрое воздушный жиклер ? который создает противодавление ижекционному наддуву ?? хех я уж молчу про то что разница в 50 кубиков это мягко говоря очень кретично а на воздушке . может быть смертельно ))) , У тебя сейчас из за более высокой частоты и скорости потребления воздуха , плоскодросельная заслонка открывается скажем на 30 % а шиберная с вакуумным приводом на 50 % а учесть что у тебя шибер связан с иглой , то картина следующая воздуха проходит на 30% а топлива на 50% , потому что вакуумный привод расчитан под другую скорость частоту и потребление !! вот тебе и не сбрасывающиеся обороты , из за переобогащения топливом на первой трети графика , вторая треть дохнут свечи возможен легкий перегрев на втором цилиндре и дитонация , последняя сильнейший перегрев перегрев , нехватка провалы , дитонация ... весь твой график =))) так ладно , по порядку : V Образный ДВС , на мото в твоем случае имеет 2 цилиндра которые работают в разных температурных режимах , Говоря иначе , 1вый цилиндр (тот что ближе к яицам )) имеет очень плохое охлаждение и все время перегревается , поэтому смесь на него делают на еденицу- полторы богаче ! пере обогащенная смесь охлаждает цилиндр , ну и соответственно первый цилиндр имеет более позднюю карту зажигания по всему диапазону во всех 3х графиках , нежели второй (ближний к переднему колесу) по этой причине на них ставят 2 карбюратора ... И в случае с двумя разными картами зажигания , ты не как не поставишь один , либо детонация на втором цилиндре , либо перегрев на первом , в любом случае мотор обречон на гибель ... момент второй есть такое понятие как резонансная чистота впускного канала , и резонансное совпадение , Это очень важные я бы сказал важнейшие оспекты впускной системы ... ты не сможеш постороить впускной канал , нужной форма , и нужного обьема впускного заряда если ты не умеешь щитать обьем впускного заряда под перекрытие распредвала . так же необходимо прощитывать , обьем рессивера ... в обсчем моментов очень и очень много ... ВЕСЬ , ВЕСЬ и еще раз ВЕСЬ Цивилизованный мир , стремится к тому что бы делать раздельную впускную и выпускную ситему , на каждый цилиндр , по дроселю , по карбюратору по форсунке это на порядок увеличивает КПД ДВС , основная задача впускной системы это сделать движок полее приемистым !!... Ставить 1 карбюратор на 2 цилиндра на и без того тухлом моторе , Ну тут нужно совсем хорошо захотеть испортить техническую характеристику своего мотора и отобрать у него ресурс ... В обсчем не не будет работать твоя задумка =))) двиг запоришь и все а на твой мот с запчастями очень тухло ... ставь родные карбы на место и езди ...
-
Ух . прочёл и сказать нечего .статья достойная всех похвал.такого полноценного ответа давненько небыло.
-
Видимо в Милуоки и правда инженеры идиоты. Вот только почему то ХДшные моторы по 250- 300 тыс. км. ходят без ремонта. А орфография автора такая, что при прочтении чуть не стошнило пару раз.
-
та это чисто разговор двух технофилов... просто я решил поделиться с вами... а про ХД мне кажется что там во первых низко оборотистый двиг и второе что он длинноходный...
-
Ну, в таком случае вирага-"чесотка" вообще должна сгореть на холостых оборотах, при её ходе поршня в 55мм...
-
та это чисто разговор двух технофилов... просто я решил поделиться с вами... а про ХД мне кажется что там во первых низко оборотистый двиг и второе что он длинноходный...
Интересно, как же тогда стиды и вулканы чесоточные на одном карбе ездят, и ресурс у них вроде не хуже вираговского?
-
2 Pikasso
Экий ты, Сашок, тёмный питерский человечек! Они ( стиды и вулканы чесотошные) - жидкостного охлаждения! Там можно всё - один карб, 2 свечи на горшок, цепная передача, моноаморт - всё можно! А вираге-чесотке нет, она "воздушка"... )))
-
DenЫЧ, я до последнего бился чтоб 1 карб оставить... но всё же и теоритически и практически мне мозги вправили... и самому потом дошло что даже при заводских настройках у заднего котла износ больше..
но ты развивай мысль, если докажешь обратное я аж бегом выкину родные карбы ;)
-
2 mdkoyot
Ну как тебе сказать... Мне как похуй на ваши твины... И воздушные и жидкостные... У меня одностволка... Инжекторная... )))
-
Блеа..Грамотеи.
Переобогащенная смесь не "охлаждает" а имеет температуру горения ниже в отличие от нормальной смеси. Поэтому горшок эадний с более жырной смесью греется меньше.
Но с учетом того что все вираги своими карбами старыми выдают такую смесь что огого - то количество карбов вообще монопенисуально.
Единственная тонкость: все строить надо на стенде. Это даст возможность отстроить весь график. И ставить надо не вираговский карб. А чего нибудь веберовское двухкамерное например или FCR-карб с ускорительным насосом.
Отседова мы переходим ко второй части.
Почему два или один:
Один карб дает эффективность на низком диапазоне. На верхах динамическая эффективность снижается. Тогда как идивидуальное питание на каждый горшок дает дополнительный бонус бодрости на высоких оборотах.
Но с учетом диапазона оборотов вираг мотор вполне можно кормить с одного карба.
А для спортивных и динамических рекордов надо два карба.
Спокойное катание по автострадам обеспечит один. Но нафига эта канитель если два родных карба вполне себе зашибись работают?
Я инжектор даже считал. Собрал практически. Но понял что все это ни в борщ ни в Красную армию. Потому плюнул на все комбинации и привел в порядок родные карбы.
-
2 mdkoyot
То есть если ставить один карб на два горшка - он должен быть в два раза производительнее стокового?
-
читаем, кто всё же не бросил эту затею...
http://yamahastarclub.ru/viewtopic.php?f=35&t=1003&hilit=%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD+%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%B1
-
Главный топливный жиклер, как уже говорилось, вступает в работу на режимах максимальных мощностей - полный газ и высокие обороты. На средних режимах основную роль играет профиль иглы. Разница в жиклерах на переднем и заднем цилиндрах дает возможность скорее беднить передний, чем обогощать задний относительно нормальной смеси. И то, только для режима максимального расхода топлива.
Если есть условия, когда задний цилиндр работает на "более богатой" смеси и не заливает свечу - в чем проблема? Настрой свой одиночный карб на такой "богатый" состав. Задний будет в порядке, в передний будет литься чуть побольше обычного, но о переливе речь там не идет, работать будет не хуже заднего. Родные вираговские карбы, как говорит атаман, льют плюс минус километр. И скорее плюс.
Методика настройки, опять же, отработана пиндосами. Существует определенный порядок. Но и в это можно не углубляться. Для конкретного карба дано значение - на 750 надо жиклер свелить начиная со значения 1.3мм для стоковых глушаков и фильтра, 1.4 для прямотоков и потом уже подгонять о чуть чуть при необходимости. Это опыт конкретных американцев, которые через это прошли. Никаких суммирований проходных сечений и прочих страданий как по ссылке на драговский форум.
Кстати прошу считать это все моим техническим творчеством, я никого не хочу ни в чем убеждать. Я занимаюсь этим ради собственного удовольствия.
важнейшие оспекты впускной системы
Тут я бессилен :)
-
"Главный топливный жиклер, как уже говорилось, вступает в работу на режимах максимальных мощностей " тут не согласен, его пропускная способность делится на дырочки открытые на данный момент иглой в эммульсионке. а так то всё верно.
-
читаем, кто всё же не бросил эту затею...
http://yamahastarclub.ru/viewtopic.php?f=35&t=1003&hilit=%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD+%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%B1
А на мой взгляд автор ни фига не понимает. С какого хера пропускная способность должна быть в 2 раза больше? Цилиндры то всё равно по очереди заглатывают смесь, а не одновременно.
-
Вы не забывайте что у вираг CV карбы. И проходное сечение карба непредсказуемо по причине строгой зависимости от количества дыр в мембране.
Причина для замен на один карб - смерть пары и отсуствие возможности для замены. Или еще какие проекты. А менять ради того "чтобы было" - тупка откровенная.
Я в данный момент работал над установкой пары механических карбов. Но увы, пока хз что получится. Потому как до стенда мое ведро своим ходом доедет не скоро.
-
https://www.youtube.com/watch?v=yEBD_Yux0K4
-
Что мы должны увидеть в видео? Как работает плоскодроссельная механика на v-twin'е?
-
просто то что это делают и это работает... в чём я сомневался..
-
просто то что это делают и это работает... в чём я сомневался..
А как это может не работать интересно?
-
Много поколений харлеев по причине экономного маркетинга управлялись одним карбом.
(http://40.media.tumblr.com/9e34e47adb81f9de64b6cec30c72fde3/tumblr_mv4jxdIR921ssvqm9o1_1280.jpg)
-
Ну во первых не много, а все)) Да и дело не в маркетинге. Чем проще конструкция, тем надёжнее. Да и не нужны на таком моторе два карба.
-
Маркетинг. Потому как технологически в японский мотор вложено долгая счастливая жизнь. И даже учтен перегрев заднего котла.
А американские маркетологи больше озабочены продажей сапожек и трусиков с лейбаками. Потому карб один. Ибо простота залог дешевизны.
Японцы же не за пафос а за качество.
Но не будем холиварить за мотоциклы. Реалии их появления на свет разные.
А у вираги два карба потому что жизнь борьба!
-
Привет!
Тут задавали вопросы по теме одного карба. Ради этого подниму старую тему, тем более тут выше уже были ответы.
На установку одного карба меня толкнуло печальное состояние родных карбов. Для любой процедуры (установка уровня, промывка, замена запорной иглы) карбы надо снимать. Дело это не сильно трудное, но по времени все таки затратное. Особо обидно, когда все собрал, поставил - через два часа начали ссать. Снял, разобрал, собрал, поставил - на следующий день опять начали ссать. На пятый раз опускаются руки. Многие через это проходили (некоторые пройти не смогли и избавились от мопеда). Против самих карбюраторов я ничего не имею, если они моложе десяти лет ;)) И да, я знаю, что у всех все хорошо с карбами, и проблема надумана. Но очередная процедура снятия/установки заставила меня обратить свой взор на опыт зарубежных коллег.
Американские овнеры с вираготехфорум периодически отписываются, что ставят один карб и вроде довольны. Вариантов там есть несколько: делать переходник из круглых труб и втыкать его в родные манифолды или делать жесткий коллектор и крепить его на болтах прям к цилиндрам.
Мягкий переходник делается из подручного материала (например медных водопроводных фитингов или ПП труб) по месту методом пайки и склейки поксиполом. Мне такой путь показался не солидным, хотя имеет место быть (в этой теме выше я давал ссылку).
Жесткий переходник варится из алюминия (с фланцами). Занимается этим, например, известный в узких кругах Роберт Кайга. Связывался я с ним и закупался через ебей (тогда курс был приятнее, сейчас бы варил сам).Он присылает переходник, манифолд под карб, прокладки из разной толщины картона чтобы можно было посадить коллектор в развал без натяга, и инструкцию, как настроить карб. Вообще сейчас посмотрел ебей – много предложений по 130 баксов из Литвы. Видимо, конструкция пошла в народ. На 400 тоже, кстати, есть. Есть наборы и сразу с настроенным карбом.
Коллектор сварен без претензий на эстетику, но можно допилить напильником самостоятельно. Садится на место прекрасно, видимо варится на шаблоне. Рекомендации по настройке автор дает в письменном виде для конкретного карба. Указания по настройке я переведу и кину сюда в ближайшее время. Вариантов масса, под ваши имеющиеся в наличии карбы. Себе я ставил один из прежних своих Hitachi. Настройка сводится к подъему иглы примерно на 2.5мм и рассверливанию главного жиклера примерно до 1.3мм. Я покупал набор сверл с шагом 0.1 и жиклеры от газели - они туда внезапно подошли по резьбе. Под иглу точил проставку и клал шайбы.
Далее всплывает засада с воздушным фильтром. К слову, американские товарищи ставят карб от харлея прям вместе с фильтром. У них эти карбы в каждой помойке лежат. Меня же покупать харлеевский карб заломало. С фильтром, в итоге, сделал по месту. Использовал родное колено, обрезки трубы 50мм, хомуты и все, что было под рукой. Решение имеет право на жизнь, фильтр пропитан спец маслом, все по правилам, ноге не мешает. Только в сильный дождь мопед начинает чихать. Но вообще есть фильтры с пластиковой "защитой". Ну или обрезанная полторашка 8) На ночь в дождь надеваю на фильтр пакет.
Для настройки я садился на мопед и ускорялся. Сначала добился отсутствия прострелов в глушитель и в карб, потом сносной ровной работы на средних газах, потом чуть подвигал настройки туда-сюда и успокоился. Чисто по своим ощущениям вы вполне сделаете 80% от идеала (нужно иметь маломальское представление, как работает двигатель на обедненной и на обогащенной смеси). Если было 60 сил, а осталось 50, то и хрен с ними. Если хочется абсолюта, то нужен династенд. Там можно будет выжать максимум.
Итог: проехано с такой конструкцией тысяч пять - шесть. Расход держится около шести литров. В начале этого сезона я поехал на работу и по дороге разобрал карбюратор четыре раза (поплавок висел и вставал раком, на запорной игле выработалась насечка. Сначала карб ссал, после второй сборки начал беднить от низкого уровня, потом уже я вроде попал с уровнем и стало норм). Как же я был рад, что у меня один карб, и его можно открыть не снимая с мотоцикла 8) По динамике сравнить не могу, потому что пока было два карба, они почти никогда не работали как положено. Вообще не думаю, что динамика прибавилась. Но меня вполне устраивает как едет. Максималку набирает. Если кто хочет, можем стартануть вместе и сравнить.
При реально интенсивном разгоне и последующей вжарке двигатель выедает бензин из карба быстрее, чем он туда льется. Тут не знаю, может мне нужно поставить бензофильтр большего сечения. Проблема особо не беспокоит в каждодневной эксплуатации. Сеточка на седле запорной иглы у меня снята, с ней бензин вообще не течет. Всем, кстати, рекомендую снять сеточки и поставить в разрыв шланга бензофильтр за 70 рублей! Говна в нем собралось уже прилично.
Еще есть один нюанс - с сапуном. Я оставил его на раме. И оттуда иногда капает масло. Если ваш двигатель сильно дует в сапун маслом, то нужно будет озаботиться врезкой отвода в патрубок перед карбюратором.
Короче говоря, при наличии рук некоторй прямоты все вполне возможно. В мопед можно вдохнуть вторую жизнь. Как по мне, дремучие карбы это одна из самых главных проблем, которая не дает людям ездить спокойно (вторая проблема - зажигание). Но, конечно, если вы не знаете, где в карбюраторе главный топливный жиклер, то заниматься такими делами вам лучше не надо ;D
Вот такие дела. Спрашивайте, если что.
Фотки постараюсь кинуть.
-
Для фоток есть галерея (http://virago.ru/f/index.php?action=gallery)
-
Инструкцию было бы очень полезно увидеть!
И фото тоже! ))
-
(https://i.postimg.cc/8jyHNTff/photo-2020-08-20-12-13-43.jpg) (https://postimg.cc/8jyHNTff) (https://i.postimg.cc/w17kBnDf/photo-2020-08-20-12-13-45.jpg) (https://postimg.cc/w17kBnDf)
(https://i.postimg.cc/Lg9tFWHV/photo-2020-08-20-12-13-46.jpg) (https://postimg.cc/Lg9tFWHV) (https://i.postimg.cc/hX61QMrS/photo-2020-08-20-12-13-47.jpg) (https://postimg.cc/hX61QMrS)
(https://i.postimg.cc/1gFcG6CD/photo-2020-08-20-12-13-48.jpg) (https://postimg.cc/1gFcG6CD) (https://i.postimg.cc/zbSCMN1B/photo-2020-08-20-12-13-49.jpg) (https://postimg.cc/zbSCMN1B)
(https://i.postimg.cc/LYMkNXww/photo-2020-08-20-12-13-49-2.jpg) (https://postimg.cc/LYMkNXww) (https://i.postimg.cc/ThfqbKrW/photo-2020-08-20-12-13-50.jpg) (https://postimg.cc/ThfqbKrW)
-
Тут еще обещал перевести инструкцию от производителя моего конкретного коллектора.
Я не переводчик, но постарался сделать текст удобочитаемым ;) Итак:
Инструкция инструкцией, но пожалуйста, обратите внимание на мелочи, которые могут погубить весь проект: подсос воздуха по резиновому манифолду, ржавчина и грязь в баке, свежий ли бензин. И очень желательно поставить топливный фильтр в магистраль, он снимает много проблем, связанных с грязью из бака.
Чистка карбюратора
Перед переделкой обязательно прочтите! Самая частая проблема в таких переделках это загрязнение карбюратора. В любом карбюраторе много отверстий и каналов, и если хотя-бы один из них будет загрязнен, это приведет к неправильной работе всей системы и невозможности настройки. Бензин тоже портится от долгого хранения. Сначала он перестает гореть как надо, а потом начинает расслаиваться, и смолы могут забить каналы и жиклеры. Капли дождя и конденсат тоже не добавляют здоровья старым карбам. Очень вероятно, что ваши карбы нужно сначала почистить и починить, а потом уже начинать переделку.
Обратите внимание, что предыдущий владелец мог уже «модернизировать» карбюратор. Встречаются перепутанные и рассверленные жиклеры, обломанные трубки, неправильно выставленный уровень топлива и прочие сюрпризы. Поэтому первое, что нужно сделать, это разобрать карб до основания (не вынимая ось дроссельной заслонки, это обычно не нужно) и заменить или починить все поврежденные элементы (сорванные шлицы, неправильные жиклеры, рваные мембраны и прочее). Карбюратор должен быть чистым и исправным перед началом работ.
Переделка
Хитачи бывают двух поколений: 81-83гг и 84-86гг. Отличаются канавкой/буртиком на стороне, которая зажимается в манифолд. Первое поколение – канавка. Второе поколение – буртик. Под переделку подходят оба поколения. Удобнее использовать карбюратор заднего цилиндра, но пойдет любой. Снимаем соединительные планки сверху и снизу. Снимаем колечко на приводе заслонок и разделяем. Проверьте пружинки на приводах. Дальше для первого поколения карбюраторов можно использовать родные зажимы тросов газа и подсоса, возможно чуть подточив по месту. Следите за тем, чтобы ни что не мешало движению привода дроссельной заслонки, это может быть опасно! На втором поколении карбов вам потребуется удалить воздушную трубку под приводом подсоса. Также возможно прорезать паз в держателе троса подсоса вместо удаления трубки. Также на втором поколении вам нужно будет подрезать крепление троса подсоса по месту для того, чтобы привод дроссельной заслонки ходил свободно и не зависал. На карбюраторах 86 и 87 годов с правой стороны может быть небольшая штука, соединенная с карбюратором трубкой. Это клапан инерционного обогащения, его необходимо снять для того, чтобы освободить место для троса газа. Клапан работает только на сбросе газа для предотвращения хлопков в глушитель. Трубочку на карбюраторе нужно оставить открытой.
Установка коллектора
Между разными двигателями возможны небольшие отклонения в размерах. Для точной установки коллектора необходимо использовать прокладки разной толщины, чтобы убрать возможные щели. Нужно наживить коллектор на все четыре болта и притягивать поочередно только одну сторону, чтобы измерить зазор на другой стороне. Не тяните слишком сильно, усилия одного пальца на ключе достаточно. Измеряйте зазоры щупами. Исходя из измеренного зазора, нужно подобрать прокладки необходимой толщины. Если прокладки будут слишком толстые, то коллектор просто не сядет на свое место, и вы не сможете вставить крепежные болты, так что не бойтесь класть толще. Что никогда нельзя делать это пытаться убрать щель, притягивая коллектор силой! Он не притянется, только изогнутся фланцы! После того, как вы подобрали толщину прокладок, нужно опять все разобрать и собрать уже начисто, используя герметик и фиксатор резьбы. Оставляйте все сохнуть и переходите к установке карба.
Возможные проблемы
Двигатель вообще не заводится – проверьте искру, свечи. Горит ли вообще ваш бензин, или он уже слишком старый? Следующая проблема это переобогащение или переобеднение смеси. Если при попытке старта раздаются хлопки в карбюратор, то это переобеднение. Проверьте подсос воздуха в местах соединения. Попытайтесь завести двигатель, закрыв входной патрубок карбюратора ладонью. Если двигатель завелся, то, не убирая руку, попробуйте пшикать очистителем карбюратора на все места соединений. Вы услышите сильное изменение в работе двигателя, если попадете струей спрея в место подсоса воздуха. Если двигатель заводится, но не держит холостые, то проблема скорее всего связана с системой холостого хода (рассверленный или неправильный жиклер ХХ). На хитачах он должен быть 0.41мм – проверьте хвостовиком сверла: 0.4 проходит, 0.5 уже нет. Если двигатель дымит черным на холостых, то жиклер, скорее всего, рассверлен. Если холостой ход в порядке, но при открытии газа сразу начинаются хлопки, то возможно причина в игле. Родная игла y-24 не будет работать нормально. Попробуйте поменять ее на y-32,33,34. Это должно помочь. Либо можно попробовать поднять родную иглу шайбами на 2.5мм и от этой величины двигаться вверх-вниз. Подбирайте шайбы по диаметру иглы, следите за тем, чтобы ее не перекашивало. Если идет черный дым на среднем газу, то опускайте иглу ниже. Самое частое явление это хлопки в карбюратор на полном газу, с максимальным расходом воздуха (на ходу, в полный газ). Это значит, что главный жиклер слишком мал. В зависимости от выхлопной системы, сверлите его до 1.4мм для штатных труб, 1.5мм для типа-прямотоков, и вплоть до 2мм для полностью сквозных выхлопных труб. Сверлите минимально возможным шагом, по 0.1мм, потому как если вы рассверлите слишком много, то придется искать новый жиклер. Продолжайте настройку, пока не добьетесь уверенной ровной тяги во всех диапазонах и максимальной мощности на полном газу на оборотах 4500-5000.
Роберт Кайга